金融海嘯過後，哀鴻遍野，失業率、股市升跌、救市金額備受注目之際，我們可能忽略了另一個數字：溫室氣體排放。緊接金融海嘯之後的2009年錄得四十年以來溫室氣體排放量的最大跌幅。全球貿易減少不僅導致工廠停產，也導致運輸停擺。全球流動的遠不止金錢和資訊，還有我們的衣食。運輸業從未式微，從它佔了近四分之一的二氧化碳排放即可知它燒掉多少化石燃料，規模有多龐大。運輸是全球化的血管，在香港這個自詡「國際大都會」的地方也不例外。碼頭工人的罷工，自不能等閒視之。

工業不夕陽，工人見夕陽

和黃旗下的香港國際貨櫃碼頭（Hongkong International Terminals，簡稱HIT）勞動環境惡劣，工人連續工作廿四乃至一百二十小時，極耗體力，意外頻生，薪金十多年來卻不升反降。今年三月廿八日逾二百位工人展開罷工，至截稿時已有約四百多人加入。有指碼頭運輸在香港乃夕陽工業，遲早淘汰，待遇差是意料中事。這種意見很符合教科書灌輸的形象：香港最初是小漁村，二十世紀成為轉口港，韓戰禁運後轉型為工業城市，踏入八十年代就是國際金融中心了。碼頭工人？不是半個世紀之前的遺物麼？「漁港→轉口港→工業城市→金融都市」的四個歷史階段深入民心，卻不一定是事實。縱使樓價狂飆炒賣熾熱，地產佔本地生產總值的比例在這十年來仍舊追不上運輸及倉庫業。以吞吐量而論，香港貨櫃碼頭處理的貨櫃自1991至2011年之間暴增286%（表一），考慮到九十年代工業式微少了本土出口生意，鄰近地區的深圳鹽田港又加入競爭，香港碼頭業的生命力還真教人驚訝。

不談近，且談遠的。教科書的歷史階段論有多荒唐？港口運輸自開埠以來已是香港命脈，石塘咀煙花地旁邊，恰是上環的商家。《胭脂扣》裡張國榮飾演的陳十二少是富家公子，他家裡做甚麼生意？開南北行。南北行，就是辦理南北物產貿易的商號。所謂的「南北」甚至不止於中國的南北，而是擴張至包含南北半球的南北，畢竟像鮑魚或海參等等的海味並不好找。晚清時全中國相當比例的出入口貨運都得通過香港，南北行生意直達非洲與南美，巨型貿易網絡背後得靠發達的碼頭承托。有資本就有貿易，有貿易就有碼頭，碼頭行業不是夕陽工業，它是香港作為資本主義世界體系樞紐的一貫本質。

工人辛酸並非因為他們多餘、不被需要，而是因為剝削。芸芸運輸行業裡面，貨櫃碼頭行業利潤比率佔總收入48%，財源滾滾。根據2011年版的《運輸、倉庫及速遞服務業的業務表現及營運特色的主要統計數字》，這個利潤率是所有運輸、倉庫及速遞服務組別的四倍有餘（表二）。

誠然，其他運輸行業在總收入裡分到的僱員薪酬比例甚至再低一點點，拖頭司機的苦勞，速遞員的低薪，我們都不陌生，也無謂鬥慘。然則其他運輸行業的老闆還可以推諉說營運成本太高，他們賺得太少，所以無甚加薪空間，盆滿缽滿的貨櫃碼頭老闆卻難辭其咎。工人十六年來薪酬縮水，HIT董事總經理嚴磊輝竟年薪破千萬，HIT母公司和記港口信託去年（2012年）利潤則接近卅六億。鉅利，是榨壓得來的。

對和黃而言，碼頭行業決非夕陽工業，本年三月初才斥資卅九億再收購八號西貨櫃碼頭兩個泊位，肥水不流別人田；對工人而言，哪管生意如日中天，人生早已見到夕陽。罷工第二天，工友指著貨船向我比劃黑夜卸貨的情狀——大老遠由吊機照下來的昏暗燈光，只有一個巴掌寬的踏腳位，疏落的鐵枝圍欄，海邊大風多雨，手一鬆，腳一滑，隨時從高空墮海性命不保。見到夕陽還好，怕只怕見到死亡深淵。

鐵幕與團結之間

意外頻頻，見報寥寥。2010與2011兩年之間，運輸業傷亡個案近萬，作為重災區的貨櫃碼頭卻沒有幾單新聞見報。在Wisenews輸入「葵涌」、「貨櫃碼頭」、「意外」三組詞語搜尋，同期全港報刊的相關報導才廿一則，扣除重覆的報導，真正見報的事故甚至只剩個位數。消息無法公佈，原因之一恐怕是貨櫃碼頭的封閉性質。貨櫃碼頭是以鐵絲網和高壓電圍欄重重包圍的牢獄，沒有工作證不得內進，就算是警車或救護車，要駛進去也要先得到碼頭保安的批准。即使進去了，一舉一動亦受嚴格限制。早在三年前曾有工人對傳媒表示，碼頭裡面一舉機拍照即遭保安沒收。說貨櫃碼頭是資本家的鐵幕國度，並不為過。

於是，儘管碼頭緊扣我們每日的衣食，它在空間上和資訊上均與生活截然割裂，箇中內情尋常人幾近一無所知。罷工打破了日常，撕裂了鐵幕，數千個前來聲援的公眾湧入碼頭，工友的故事在互聯網流傳，這不純粹是一場工業行動或經濟鬥爭，更是被資本隔絕的勞動過程重新進入公共言說。若說罷工是矛盾衝突，那是從既得利益者的角度來看；站在人民的角度，罷工毋寧是一場復和。

可以做的還有更多，得到的也還有更多。有報導指和黃在英國的碼頭待遇遠比香港人道，那或許是前人的庇蔭所致。十九世紀是大英帝國的全盛期，倫敦是大英帝國的中心，世界各處殖民地物產都匯聚倫敦的碼頭。那年頭沒有電腦，沒有衛星導航，就是螺旋漿也面世不久，海運大受季節影響，風向和海流都會干擾行程，船期不可能編排得剛剛好讓碼頭每時每刻都有船隻裝卸貨物。沒船泊岸的時候，花錢請工人回來也沒工開，碼頭東主怎麼省錢呢？他們發明了一個「候召」制度，有船快來了，就發放消息叫想找工作的人過來，然後用鎖鏈攔住碼頭入口，數以千計的應徵者蜂擁而至，前面的人進不去，後面的人就爬到前面的人頭頂匍匐而上。判頭站在鎖鏈另一邊，施施然從有本事擠到他面前的工人裡頭揀選合心水的上工。當時的工會領袖Ben Tillett形容，判頭挑工人的神態跟牲口市場的買辦一樣。

對，還有判頭。碼頭東主不多直接聘用工人，靠的也是外判。說穿了，「候召」正是一種彈性雇用方式，將船期的不穩定轉嫁為工作的不穩定，將資本家利潤的風險轉嫁為工人生計的風險，再來一招外判合約價低者得，務求把工資壓到最低最低。1889年八月十四日，倫敦東印度碼頭的數百位工人忍無可忍率先罷工，較有技術、工作較穩定的技工隨即和應，呼籲其他工種的工人加入。水手，鉗工，鍋爐工，煤炭裝卸工，纜繩工人等等相繼響應罷工，人數兩日內增至兩萬，一星期內癱瘓所有碼頭運作；罷工浪潮其後席捲與海運非直接相關行業，連印刷廠、麵粉廠、釀酒廠以至洗衣坊的工人都支持，及至月底聲勢已突破十萬人。工人罷工，家人不是催促他們回去復工賺取家用，婦女倒組織了「拖欠租金運動」支援，其中一條橫額是跟房東這樣說的：

Our husbands are on strike; for the wives it is not honey,

And we all think it is right not to pay the landlord’s money,

Everyone is on strike, so landlords do not be offended;

The rent that’s due we’ll pay you when the strike is ended.

工作不穩定的邊緣碼頭工人是苦主，以他們為中心，一圈又一圈的力量團結起來：工作較穩定的碼頭技工，海運相關行業工人，倫敦一般工人，家庭，社區，國際支持。全民團結既成，富商幕後出資搞工賊組織想偷運人手潛入碼頭復工，卻往往不敵罷工的糾察線。《泰晤士報》有評論認為「這樣下去再過幾天整個倫敦都要放假」。經歷近五週罷工之後，原先深信工人必將餓壞投降的碼頭東主終於讓步，答允加薪至時薪六便士，終結外判制和「候召」僱用。為了碼頭兄弟的生活，一個五百萬人口大城市的打工仔竟然團結起來。百年後戴卓爾夫人上台敉平工會力量是另一個長篇故事；即便波折重重，英國碼頭工人今天尚不至如香港同業般悽慘。

魔幻吧？魔幻之處，不單單是1888年只有約5%工會參與率的倫敦打工仔有本事在翌年發起一場驚人罷工；對香港人來說，最不可思議的可能是那一圈又一圈的團結。當下香港貨櫃碼頭的外判工罷工，並未有較核心的HIT直屬公司工加入，遑論各行各業摻一腳。但倫敦碼頭大罷工不是偶然，那是歷史的積累。先前火柴廠女工的罷工成功扳倒了不當扣薪，煤氣工人也贏得了八小時工作的權利。平凡人對自身力量的信心在工潮迭起的時代彼此共鳴，至碼頭罷工一口氣展現。香港工運低迷，儘管貧富懸殊不斷加劇，回歸後每年罷工總數仍舊長期滯留個位數。要重拾信心，建立團結，還有更多的鐵幕等待我們衝破。

倫敦碼頭罷工之後，全球各地接連上演由碼頭引發的全面罷工，二十世紀初在馬賽、熱那亞、巴塞隆拿、阿姆斯特丹等地此起彼落，掌握經濟命脈的港口遂成工人運動戰略要衝。這是資本主義的血管，肩負著世界運轉的碼頭工人委實應得更多，而碼頭罷工暗示著何種潛力，惹人遐想。毋須寄予罷工工友太大的期望和壓力，相比百年前的打工仔，香港人顯然還沒有準備好。以戰養戰，記住我們錯過了怎樣的一次機會，就是籌謀他朝有怎樣的勝利。